马士基完成红海首次试航成功，分析师警告全球集装箱运力2023-2027年将增长36%，运价可能再跌10%。多家头部航运巨头面临亏损风险，2026年航运业从「危机红利」走向「行业修正」。
马士基完成红海试航，分析师警告运价可能再跌10%，多家头部航运巨头面临亏损风险
红海航线恢复：航运业的「双刃剑」
2026年开年，全球集装箱航运业正站在一个关键转折点上。随着丹麦航运巨头马士基（Maersk）完成自胡塞武装袭击以来的首次红海成功通航，市场对航线全面恢复的预期正在迅速升温。
然而，这个看似利好的消息，对航运公司而言却是一把双刃剑——红海航线的恢复意味着航程缩短、运力释放，而这恰恰会加速运价的下行趋势，暴露出行业长期积累的结构性运力过剩问题。
包括马士基、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、日本邮船（Nippon Yusen）、中远海运控股（Cosco Shipping Holdings）和东方海外在内的主要航运公司，预计将在2026年录得更疲软的业绩。
触目惊心的数据：运力增长36%，需求却在萎缩
彭博行业研究分析师 Kenneth Loh 的数据令人警醒：2023至2027年间，全球集装箱船运力预计将增长约36%，而需求增长远远跟不上这一速度。
更令人担忧的是，如果航运公司全面恢复红海航线，2026年集装箱运输需求可能收缩1.1%。运力在增长，需求在萎缩——这正是美国银行分析师所描述的「结构性运力过剩」。
运价数据已经开始反映这一趋势。根据德路里（Drewry）世界集装箱指数，截至1月29日当周：
- 全球班轮运价下跌 4.7%
- 每40英尺集装箱运价降至 2,107美元
- 港口拥堵正在缓解，过去两年由中断驱动的高价正在消退
马士基试航成功，市场预期急转
自2023年底胡塞武装在红海发动袭击以来，船舶被迫绕行好望角，亚洲至欧洲的航程增加数周。这些更长的航线「吸收」了大量运力，在新船以创纪录速度交付的同时，反而帮助支撑了运价。
马士基的试航成功打破了这一平衡。汇丰银行分析师 Parash Jain 此前预计，如果红海中断持续到2026年中期，今年运价降幅将限制在9%至16%之间。
但马士基恢复通航后，汇丰警告：快速恢复可能触发额外10%的运价下跌，足以将马士基和赫伯罗特推入亏损区间。共识预测显示，马士基可能录得自2017年以来的首次年度亏损。
短期缓冲：补库存周期能否救场？
并非所有分析师都持悲观态度。花旗分析师 Kaseedit Choonnawat 团队认为，如果航线恢复恰逢西方经济体的补库存周期，可能提供短期运价支撑。此外，大量船舶突然涌入欧洲港口可能造成拥堵，暂时缓解运价压力。
但在短期缓冲过后，压力预计将持续加剧。美国银行预测马士基将发布「疲软」的2026年盈利指引，并将股票回购计划缩减一半。
航运公司的两难困境
面对不确定的安全局势，航运公司正处于进退两难的境地：
- 马士基已恢复有限的红海航行
- 达飞轮船（CMA CGM）在短暂恢复后又撤回了决定
- 海洋网联船务（ONE）第三财季净亏损8,800万美元，称船舶可能继续绕行好望角
德路里航运顾问的分析师指出：「货主担心将贵重货物置于风险中，且已习惯更长的航程，而港口也无法应对船舶突然大规模涌入。」
亚洲市场相对韧性
在全球航运承压的大背景下，亚洲区域内贸易展现出相对韧性。分析师表示，亚洲区域内航线受地缘政治干扰较小，不像跨太平洋和亚欧航线那样直接受到关税和红海安全风险的冲击。
然而，对于日本航运公司如日本邮船，杰富瑞分析师 Carlos Furuya 认为盈利压力将主要来自运力过剩和关税不确定性。
2026年展望：从「危机红利」到「回归常态」
对集装箱航运业而言，危机驱动的红利正在消退。当能源航运仍因地缘政治风险维持高溢价时，集装箱航运正进入一个以运力过剩、运价下行和利润收窄为特征的新阶段。
正如彭博分析师 Kenneth Loh 所说，红海全面恢复通航是亚洲航运业今年的「最大变数」，其影响甚至超过关税风险。
2026年的核心挑战不再是应对危机中断，而是管理一场被危机延迟的行业修正。
原文来源：Gulf News / AFP，2026年2月14日
