越南福盛股份公司上半年毛利41亿越南盾，物流成本高达22亿越南盾，占比超53%。企业指出国产货运铁路缺位、本土航运能力空白是主因，呼吁加快产港铁路连接与培育越南籍船公司。胡志明市物流协会称行业物流成本已占运营总成本20%以上，司机月薪两年内从2500万涨至5000万越南盾仍难招满。
据 vietnam.vn 报道，越南福盛股份公司（Phúc Sinh）2026 年上半年实现毛利润 41 亿越南盾，但仅物流成本即达 22 亿越南盾，占毛利比重超 53%。
物流成本吞噬过半毛利
福盛股份公司董事长潘明通在 7 月 4 日胡志明市工商会（HUBA）主办的“物流成本高企，企业如何应对？”企业家咖啡论坛上表示：“这对一家出口企业而言是极难想象的数字。”据原文报道，该公司上半年毛利润为 41 亿越南盾（约合 1,180 万美元），而物流支出高达 22 亿越南盾（约合 630 万美元），相当于毛利的 53.7%。
“那是对一家出口企业而言极难想象的数字。”——潘明通，福盛股份公司董事长
潘明通指出，高企的国际运费固然是压力源，但更深层症结在于国内物流基础设施长期滞后。他对比多国实践强调：发达国家农产品出口竞争力强，关键在于普遍建有连接产地、工业园区与海港的专用货运铁路线；而越南虽拥有较发达的港口体系，却既无贯通产港的货运铁路，也无具备国际干线运力的本土集装箱航运企业，导致出口高度依赖外资船公司。
产港脱节与运力缺位双重瓶颈
原文数据显示，越南目前尚无一家本土企业能独立运营国际集装箱班轮航线。潘明通直言：“如何高效连接工业园区与海港，并培育一家属于越南人的航运公司，是亟待破解的命题。”他进一步说明，专用铁路运输不仅成本低于公路运输，还能缓解重型货车对道路设施的持续损耗——后者在越南已成普遍问题。
福盛股份公司近期动作亦印证其对物流效率的迫切诉求：企业正投资建设位于得农省的新工厂，目标成为当地首家年营收破 1 万亿越南盾（约合 2.9 亿美元）的企业；同时已完成收购中国台湾地区一家工厂，以拓展生产布局。潘明通强调：“物流便利、投资环境透明、行政手续高效的地区，始终是制造企业的首选落地地。”
行业平均物流成本占比超两成
胡志明市物流与港口协会主席邓氏明芳指出，当前物流成本已成为企业前所未有的负担，“即便在新冠疫情最严峻时期，企业也未曾面临如此高昂的物流开支”。据原文报道，物流支出目前已占多数企业总运营成本的 20% 以上。
她分析称，除全球地缘政治波动推高国际运费外，国内基建滞后、技术投入增加及人力成本飙升亦是主因。例如，其所在企业 2025 年招聘集装箱司机月薪约为 2500 万越南盾（约合 7,200 美元），至 2026 年已涨至 4500–5000 万越南盾/月（约合 1.3 万–1.4 万美元），但仍面临严重招工难。
“即便在新冠疫情最严峻时期，企业也未曾面临如此高昂的物流开支。”——邓氏明芳，胡志明市物流与港口协会主席
邓氏明芳还指出，不少企业自建车队但车辆利用率不足，造成资源浪费。她建议借鉴国际通行模式，推广仓储、运力与运输线路的共享经济机制，并推动建立分行业的专业化物流中心，如针对木材、水产品、纺织品及农产品分别设立专属物流枢纽，以优化全链路效率、降低单位货值物流成本。
政策与基建协同迫在眉睫
原文未提及越南政府具体财政投入数据，但明确指出：现有交通基础设施增速已明显落后于经济整体发展节奏。潘明通与邓氏明芳均将“建设产港直达货运铁路”列为优先事项，该类项目需跨部门协调港口、铁路、工业园区规划及土地征用等多重环节。
值得注意的是，越南 2025 年启动的《国家物流发展战略》提出，到 2030 年将全社会物流总成本占 GDP 比重从当前约 16.5% 降至 12% 以下。但据越南统计总局 2025 年数据，农业领域物流成本占比仍高于制造业约 3.2 个百分点，凸显农产品出口链条的脆弱性。业内观察显示，泰国、马来西亚等东南亚邻国近年已建成至少 5 条连接主要农业产区与深水港的货运铁路专线，而越南同类项目尚处规划阶段。
来源：vietnam.vn
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
