BNSF将巴斯特尔国际门户项目投资额提升至40亿美元，建成北美最大多式联运中心。该项目自2022年启动后成本激增167%，运营时间推迟至2027年。同期，BNSF牵头反对联合太平洋与诺福克南方合并案，后者宣称合并后每年可为货主节省35亿美元。
伯克希尔·哈撒韦旗下铁路公司 BNSF 近日获得地方审批，将建设北美规模最大的多式联运设施。但关于转运模式可行性、成本持续攀升以及联合太平洋与诺福克南方合并案阴影等问题，亟需更深入审视。
当 BNSF 于 2022 年 10 月 1 日首次公布巴斯特尔国际门户（Barstow International Gateway，简称 BIG）项目时，预算为 15 亿美元，核心目标明确：将集装箱分拨作业从拥堵的洛杉矶地区转移至加州莫哈维沙漠高地。
投资额四年翻超两倍
四年后，该项目总投资额已飙升至 40 亿美元。截至 2026 年 6 月 29 日，该数字仍处于动态调整中，尚未最终锁定。
UP-NS 合并案构成战略对冲
BNSF 正牵头组建“阻止铁路合并联盟”（Stop the Rail Merger Coalition），公开反对联合太平洋（Union Pacific）与诺福克南方（Norfolk Southern）的合并提案。该联盟于 2026 年 4 月 29 日在华盛顿正式成立。
联合太平洋与诺福克南方于 2026 年 4 月 30 日向美国地面运输委员会（Surface Transportation Board，STB）提交修订后的合并申请，其中估算称，合并后每年可为货主节省 35 亿美元运费。
然而，STB 在同日接受该申请后，立即将其“搁置”（parked it），未启动实质性审查程序。这一操作被业界解读为合并案仅“勉强维持呼吸”，前景高度不确定。
监管与运营双重压力并存
2026 年 5 月 29 日，STB 决定虽使 UP-NS 合并案得以继续存在，但并未推进实质进程；2026 年 4 月 17 日披露的文件显示，该合并协议中包含一项“秘密退出条款”，且货主无权查阅相关细则。
2026 年 4 月 22 日，诺福克南方已在未获 STB 批准前提前启动合并后组织架构建设；2026 年 6 月 11 日，诺福克南方首席运营官（COO）在合并关键期突然辞职，引发业内对其内部整合能力的质疑。
2026 年 5 月 14 日，反对声音日益尖锐，包括 BNSF 在内的多家竞争对手公开表态，认为该合并将削弱市场竞争、抬高运价，并加剧西海岸港口集疏运瓶颈。
成本膨胀与模式争议
除外部监管不确定性外，BIG 项目自身亦面临严峻挑战：初始规划中强调的“转运模式”（transload model）——即通过卡车短驳衔接铁路干线——正遭遇效率瓶颈与成本失控双重拷问。
自 2022 年立项以来，项目累计追加预算达 25 亿美元，增幅达 167%。原定 2025 年投入运营的节点已推迟至 2027 年，具体时间表仍未对外公布。
行业分析指出，巴斯特尔枢纽能否真正缓解洛杉矶港拥堵，取决于其铁路接驳能力、卡车调度效率及海关清关协同水平——而当前三项指标均未达到设计预期阈值。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
