美国货运费率指数6月达70.2，虽较5月纪录高位回落9.5点，仍处近17年最强区间；卡车运力指数升至55.0，创43个月新高。Class 8重卡销量持续低于更新需求，司机可获得性指数4月跌至30.4（五年低点），车队采购意愿仅47%，低于历史均值53%。货主业务扩张正面临运力与成本双重挤压。
据 FreightWaves 报道，美国货运市场正经历运力持续收紧与运价高位并存的双重压力：6 月全美货运费率指数为 70.2，虽较 5 月创纪录的 79.7 回落 9.5 点，但仍居近 17 年历史最强区间；同期卡车运力指数升至 55.0，为 43 个月以来最高水平。
运力收缩与费率高位共振
ACT Research 发布的 6 月《自营货运指数》显示，当前市场平衡已明显向承运方倾斜。该指数采用扩散模型设计，读数高于 50 代表扩张，低于 50 则为收缩，持平为 50。6 月运力指数达 55.0，表明行业整体处于扩张状态，但这一增长并非源于运力普遍回升，而是头部大型车队释放出明确扩张信号所致。
与此同时，Class 8 重型牵引车销量持续低于行业设备更新需求水平，导致运力结构性短缺难以缓解。ACT Research 指出，运力紧张态势将持续推高运费，并预计第三季度和第四季度扩张节奏将进一步加快——这既源于即期运价上涨向合同运价的传导，也源于承运商集中更换老旧设备以应对将于 2027 年生效的美国环保署（EPA’27）排放新规。
司机短缺仍是核心瓶颈
驾驶员可获得性指数在 6 月小幅回升至 34.1，较 5 月的 32.6 上升 1.5 点，但远低于健康阈值。该指数曾在 4 月跌至 30.4，创下五年最低值——直接诱因是美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）于 3 月中旬实施的新规，包括对非本州居民申领商业驾驶执照（CDL）的限制、电子记录设备（ELD）及注册欺诈行为的强化执法，以及多所驾校关停。
尽管 5 月和 6 月出现微弱反弹，ACT Research 仍判断，监管趋严带来的供给约束具有持续性，将长期支撑高运价水平。一名熟悉政策落地的行业分析师指出：“新规不是短期扰动，而是系统性抬高了从业门槛和合规成本。”
车队采购意愿低迷拖累运力补充
车队设备采购意向在 6 月环比持平，仅有 47% 的承运商计划在未来三个月内购置新车，低于该月份历史均值的 53%。制约采购决策的两大主因已被明确识别：一是 2026 年初承运商利润率跌至自大衰退以来最低水平，严重削弱资本开支能力；二是即期运价上涨向合同运价传导存在约 6 个月滞后，致使大型承运商在一季度实际利润改善有限。
ACT Research 预计，随着运价上涨持续传导，上述利润缺口将在下半年收窄，进而带动设备更新需求集中释放。届时，车队不仅将满足设备自然淘汰周期，更将主动提前部署符合 EPA’27 标准的新车型。
行业影响：货主扩张计划承压
对于正处于业务量增长阶段的货主企业而言，当前运力短缺并非短期波动。FreightWaves 资深卡车分析师 Thomas Wasson 强调：“当货主最需要运力空间来拓展业务时，卡车运力却在持续收缩——这一矛盾短期内不会缓解。”
该现象直接影响供应链履约稳定性：更多货主被迫接受更长交付周期、更高运输成本或更严格的订舱窗口。据原文数据显示，2026 年第二季度美国公路货运平均合同运价同比上涨 12.3%，其中中西部地区即期运价较去年同期飙升 28.6%。作为对比，同期美国制造业 PMI 物流供应商库存指数下降至 46.2，连续第三个月处于收缩区间。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
