联邦快递与达飞集团在14亿美元收购案中隐含空运能力合作，双方未披露细节。行业分析指出，联邦快递正强化第三方客运航司腹舱运力采购策略，以规避自购货机风险；达飞旗下Ceva或借此接入更广运力池。当前宽体货机市场结构性短缺，Atlas Air已暂停2026年新机引进。
据 The Loadstar 报道，联邦快递（FedEx）与达飞集团（CMA CGM）在 14 亿美元收购案中，除合同物流业务外，还约定开展“精选空运能力解决方案”商业合作，但双方均未披露具体细节。
空运能力合作细节尚未公开
2026 年 7 月 14 日，达飞集团宣布以 1.4 亿美元收购联邦快递供应链业务（FedEx Supply Chain）。尽管市场焦点集中于该合同物流板块的易主，但公告中另一项关键条款被普遍忽视：双方将就空运能力展开商业合作。联邦快递向《The Loadstar》证实：“正如新闻稿所述，两家公司将签署海运与空运商业协议，以支持各自战略。”该公司同时强调，“我们定期与第三方签订商业协议以支撑全球网络”，但拒绝进一步说明合作形式。达飞集团则未就此事作出回应。
第三方腹舱运力成核心策略
行业消息人士向《The Loadstar》透露，联邦快递长期依赖客运航空公司的腹舱运力，尤其在伦敦至纽约等高密度航线，其客户所购“联邦快递服务”实际由英国航空或达美航空执飞，联邦快递仅负责两端收货、分拣与派送。这种模式使客户感知为端到端联邦快递服务，却无需知晓实际承运方。消息源指出，客运航司可提供极低费率的腹舱空间，而联邦快递以特快价格销售整段运输服务，从而规避自购飞机带来的高昂成本与利用率风险。
这一做法并非首创——整合型物流商历来通过包板协议、湿租、联运及向客货航司采购运力等方式补充自有机队。但联邦快递正显著提升第三方运力在其整体空运战略中的权重。该公司上月已与南方航空物流签署合作协议，探索涵盖货运能力、航线网络、机队资源、运营协同及数字化的全面协作。此外，联邦快递明确将国际空运列为重点增长领域，并计划让第三方承运商承担时效要求较低的货量，使其自有货机专注高优先级货物。
达飞旗下 Ceva 或借力联邦快递运力池
此次合作的价值可能远超常规的“购买联邦快递货机舱位”。联邦快递的回应暗示，达飞或可通过其子公司 Ceva Logistics，接入联邦快递已建立的庞大第三方航空公司合作关系网络。若 Ceva 得以调用该运力池，将极大增强其空运服务能力。目前，Ceva Logistics 与达飞航空（CMA CGM Air Cargo）共运营 6 架全货机，包括 5 架波音 777F 和 1 架空客 A330F。在当前宽体货机市场严重短缺背景下，此举可避免达飞重复投入购置与运营全部所需机型。
Atlas Air 首席商务官理查德·布鲁克曼（Richard Broekman）近期证实，该公司 2026 年不新增任何货机，原因在于“市场上根本无合适运力可购”。Atlas Air 转而以 49% 持股比例收购冰岛航司 Air Atlanta，获取其 14 架宽体货机机队的使用权，并称此举是应对“结构性短缺的宽体货机市场”的增长策略。
运力控制权替代资产所有权
在货机购置愈发困难的现实下，企业正转向通过商业协议、采购关系与网络联盟等方式掌控运力。这亦对传统航司构成挑战：随着数字订舱平台与竞价系统普及，航司面临收益持续承压，而货代与整合商牢牢掌握客户关系与分销渠道。当整合商能以低价直采腹舱运力、叠加两端服务并溢价销售时，实际攫取了飞机所有者创造的大部分商业价值。
市场逻辑正在发生根本转变——未来竞争优势或将不再取决于拥有多少架货机，而在于能否控制最广泛、最灵活的可用运力池，无论最终是否按特快标准收费。正如行业观察所指：“在运力稀缺时代，控制接入权，比拥有资产本身更值钱。”
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
