美国5月集装箱进口量达242.9万TEU，环比增6.6%；6月预计再增6%。叠加对60国加征最高12.5%新关税、霍尔木兹海峡关闭推高燃油成本、非本土卡车司机加速退出，内陆拖车与多式联运费率全面承压。4—5月多式联运量激增10%，铁路运量周增7%，列车降速已现拥堵苗头。
据 The Loadstar 报道，美国进口货量激增与内陆运力持续收缩正形成双重压力，推高集装箱拖车（drayage）和多式联运费率，供应链各环节成本面临系统性上行。
进口加速与旺季前移
根据 Descartes Systems 发布的《2026 年 6 月全球航运报告》，美国 4 月集装箱进口量为 2,428,758 TEU，5 月环比增长 6.6%，达同期新高。美国国家零售联合会（NRF）将此归因于“返校季”备货提前启动，导致旺季整体前移；其进一步预估，6 月美国集装箱进口量同比上升 6%。
这一增长显著受“前置采购”（front-loading）驱动——进口商为规避后续关税上调风险，集中赶在政策生效前完成货物清关与入仓。ITS Logistics 在最新《供应链月度报告》中指出，当前进口节奏已逼近疫情后峰值水平。
多重成本冲击叠加
华盛顿近期宣布对逾 60 个国家加征新关税，覆盖越南、日本、欧盟及加拿大等主要贸易伙伴，理由是其供应链中存在“强迫劳动”风险。该轮关税将在现有税目基础上叠加征收，最高可达 12.5%，直接抬高进口商综合成本。
与此同时，下一季度的燃油附加费（BAF）调整即将落地，预计将进一步推高海运及内陆运输燃料 surcharge。而霍尔木兹海峡持续关闭已导致全球燃料价格走高、船公司运营受扰，并加速能源出口回流，加剧了全球供应链不确定性与美国国内运输挑战的共振效应。
公路运力持续萎缩
美国本土卡车运力正经历结构性收缩。联邦政府推动非本土籍司机退出市场，并强化英语能力审查，即便在年初需求疲软阶段，该政策已造成运力收紧并推高运价；随后叠加燃油价格冲击，干厢货车（dry van）现货运价于 7 月 4 日当周升至历史最高位。
ITS Logistics 在 5 月《港口/铁路坡道报告》中明确指出，当前市场呈现“疫情以来最剧烈波动”：整车运价创纪录、运力急剧收缩、进口量强势反弹三者并存。该公司副总裁保罗·布拉希尔（Paul Brashier）强调：“海洋与铁路集卡拖运市场虽尚未明显承压，但货主必须为旺季开始后的运力收紧做好准备。内陆集装箱公路运输费率上涨不是‘是否发生’的问题，而是‘何时发生’的问题。”
“海洋与铁路集卡拖运市场虽尚未明显承压，但货主必须为旺季开始后的运力收紧做好准备。内陆集装箱公路运输费率上涨不是‘是否发生’的问题，而是‘何时发生’的问题。”——保罗·布拉希尔（Paul Brashier），ITS Logistics 全球供应链副总裁
多式联运转向与网络承压
公路运价高企正加速美国国内货运向铁路多式联运转移。数据显示，4 月至 5 月，美国多式联运量环比增长 10%，增量主要集中于 550 至 1500 英里中长距离区间。美国铁路协会（AAR）统计显示，截至 6 月 27 日当周，全美铁路总货运量同比增长 7%；其中，整车运量（carloads）增长 3.3%，而多式联运箱量跃升 10.1%。
然而，这一转向已对铁路网络运行效率构成压力。行业观察人士指出，铁路承运方对此类激增准备不足，列车平均运行速度已出现下降迹象，预示着铁路网络拥堵风险正在累积，多式联运定价亦将随之上行，与 ITS 此前关于拖车及多式联运费率即将上调的预测完全一致。
头部船公司同步预警
马士基（Maersk）在其最新市场更新中印证了上述趋势：“北美供应链整体仍保持相对流畅，但在关键海运通道、门户港及内陆走廊，运行条件正变得愈发动态。”这表明，成本压力已从单一环节扩散至跨模式、跨区域的系统性层面。
值得注意的是，ITS Logistics 已于 2026 年 1 月 21 日被 Echo Global Logistics 完成收购，此次报告系其作为独立实体发布的最后一期月度分析。此前，ITS 亦多次就美国拖车市场“完美风暴”、低库存策略受阻等议题发出预警，其数据与判断已成为北美内陆物流成本走势的重要风向标。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
