亚洲至北欧与亚洲至地中海航线即期运价差达-1678美元/40英尺箱，逼近2022年历史极值。Sea-Intelligence指出，霍尔木兹海峡危机导致货流改道地中海，推高该区域运力需求。同期跨太平洋价差亦现剧烈波动，2025年类似行情或正重演。全球港口拥堵升至四年高位，滞港箱量达370万TEU。
据 The Loadstar 报道，亚洲至北欧与亚洲至地中海航线的集装箱即期运价差已扩大至接近历史最高水平，最新数据为-1,678 美元/40 英尺箱，仅略低于 2022 年疫情后供应链混乱高峰期创下的八周纪录。
地中海航线溢价持续走阔
根据 Sea-Intelligence 对德鲁里世界集装箱指数（WCI）自 2012 年以来数据的分析，亚洲—北欧与亚洲—地中海航线间的套利价差正“迅速逼近前所未见的局面”。通常情况下，该价差为负值，因地中海航线运费更高——尽管航程更短。Sea-Intelligence 解释称，这源于船舶部署结构：服务北欧的船队以超大型集装箱船为主，单位运输成本更低；而地中海航线则更多依赖中小型船舶。
但自新冠疫情以来，这一关系发生显著变化：价差不仅持续扩大，波动性也大幅增强。截至 2026 年 7 月 6 日最新 WCI 数据，该差值已达到-1,678 美元/40 英尺箱，是 2022 年峰值之后的最高水平。Sea-Intelligence 指出：“地中海与北欧之间的相对失衡，目前已几乎达到历史纪录高位。”
霍尔木兹海峡危机成关键推手
Sea-Intelligence 明确将此异常现象归因于霍尔木兹海峡局势持续紧张。部分货主被迫绕行地中海，再由北向南经红海进入苏伊士运河，客观上大幅增加了对地中海航线的运输需求压力。“这一事实上的路径变更，直接推高了地中海服务的运力紧张程度。”报告指出。
相较之下，亚洲—美国东、西海岸航线的价差虽同步上升，但在过去 14 年历史中仍属“不显著”范畴。Sea-Intelligence 强调：“这进一步印证了欧洲航线价差是由霍尔木兹危机外溢所致——该效应不会传导至跨太平洋航线。”
跨太平洋价差同步剧烈波动
分析师还对比了亚洲—北欧与亚洲—美国西海岸即期运价差。数据显示，该价差在疫情前长期保持稳定，此后变得“高度波动”，甚至呈现“紊乱”特征。当该价差转为负值时，意味着跨太平洋运价已高于亚欧航线。
类似剧烈波动曾在 2025 年 6 月出现：当时中美贸易加征逾 100% 关税突然取消，引发短期需求激增。Sea-Intelligence 表示：“我们如今正目睹新一轮急剧飙升——虽尚未达到 2025 年峰值，但形态高度相似。这可能是历史重演：跨太平洋运价飙升驱动套利溢价升至极高水位，但正如 2025 年所见，此类异常状态预计也将快速回归常态。”
全球港口拥堵达四年新高
另据同期行业监测，全球集装箱港口拥堵水平已攀升至四年最高点，滞港集装箱量达 370 万标准箱（TEU）。其中，鹿特丹港、上海港与新加坡港均报告作业压力加剧，进一步压缩即期运力释放空间。
值得注意的是，2026 年 7 月起，多家班轮公司已实施新一轮即期运价上调及附加费调整。6 月 19 日生效的 7 月涨价举措，叠加空白航次（blank sailing）频次增加，共同强化了运价支撑基础。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
