FreightWaves数据显示，中国至美国西海岸集装箱即期运价三个月内暴涨239%至6100美元，但同期进口量同比下降50%，证实涨价主因非需求而是前十大船公司垄断90%运力所形成的定价权。美国无一家船司进入全球前十，燃油成本回落亦未传导至运费下调。
据 FreightWaves 报道，中国至美国西海岸集装箱海运即期运价在三个月内从 $1,800 飙升至 $6,100，涨幅达 239%；而同期中国对美进口量较去年同期下降约 50%，证实此轮涨价与实际货量无关。
运价暴涨与真实需求背离
FreightWaves 数据显示，中国至美国西海岸航线是全球最重要的集装箱贸易通道，其日度即期运价自 3 月起持续攀升，截至 6 月底已突破 $6,100。但这一价格跃升并非由终端需求驱动——4 月起受“解放日关税风波”冲击，中国对美出口骤降，进口量持续处于同比 50% 低位。FreightWaves 分析师明确指出：“这些高即期运价并非需求回升的反映；事实上，当前需求较一年前已显著下滑。”
“这些高即期运价并非需求回升的反映；事实上，当前需求较一年前已显著下滑。”——FreightWaves 分析师
全球十大船公司掌控 90% 运力，形成事实性定价联盟
分析指出，运价异常坚挺的核心动因在于市场结构失衡：全球前十大集装箱航运公司合计控制约 90% 的全球运力。该集中度远超石油输出国组织（OPEC）对全球原油供应约 35% 的控制水平。FreightWaves 强调，尽管船公司联盟（如 THE Alliance、Ocean Alliance）在法律上仅被允许协调船舶班期，但在实践中已成为系统性“运力管理工具”——当即期运价走弱时，联盟成员集体撤出运力，人为制造紧张，从而快速推高费率。
“全球前十大航运公司掌握约 90% 的全球运力。相比之下，OPEC 控制着全球约 35% 的石油供应——它是一个卡特尔，无疑拥有操纵油价的能力。国际集装箱海运业亦是如此，只是其权力更大，因其控制了 90% 的市场。”——FreightWaves 分析师
燃油成本扰动有限，外资船司主导定价权
虽然国际油价曾于高位触及约 $115/桶，后回落至约 $70/桶，但运价并未同步回调。FreightWaves 指出，燃料成本仅构成涨价部分动因，且其影响已被船公司结构性议价能力放大。更关键的是，全球前十强集装箱航运企业中，无一为美国本土所有；美国货主需排至第 29 位才能找到一家美国船旗运营商。这意味着本轮涨价收益主要流向外国实体，包括部分与中国政府存在关联的航运公司。
“这本质上是我们支付的一种税。”——FreightWaves 分析师
多重成本压力同步挤压美国货主
除海运即期运价外，美国进口商正面临四重成本叠加：一是仓库租金持续上涨，履约仓储空间日趋紧张；二是国内公路运输成本攀升；三是燃油附加费反复上调；四是独立日假期引发的运力短缺——预计当周承运商拒单率将逼近并可能突破 17.5%，周三至周四现货运价将因司机供给收紧和调度指南失效而大幅跳涨。
- 中国至美西即期运价：3 月 $1,800 → 6 月 $6,100（+239%）
- 中国对美进口量同比降幅：约 50%
- 全球前十大船公司市占率：约 90%
- OPEC 全球原油供应占比：约 35%
- 美国本土船公司全球排名：第 29 位
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
