Sea-Intelligence分析显示，跨太平洋现货运价与非联盟运力存在83%相关性，滞后周期为15周；自2025年初新联盟结构实施后，非联盟运力持续低于模型预测值5个百分点。全球货主论坛执行董事詹姆斯·胡克汉姆强调，行业需从承运人主导的权力动态转向真实伙伴关系。
跨太平洋现货运价的急剧上涨可能促使一批新的非联盟集装箱服务涌入亚洲—美国西海岸航线，Sea-Intelligence 最新分析指出。
运价与非联盟运力呈强相关性
在其《周日聚焦》（Sunday Spotlight）报告中，该分析机构考察了运费水平与主要船舶共享联盟之外承运人所运营运力之间的潜在关系，发现这一相关性已持续逾十年。
利用其“贸易运力展望”（Trade Capacity Outlook）数据库数据，Sea-Intelligence 追踪了从 2015 年至 2026 年 8 月底每周在亚洲与北美西海岸之间部署的运力。
数据显示，在疫情高峰期运费飙升至历史高位时，非联盟运力出现大幅激增；而在此后下行周期初期，非联盟服务也成为首批被撤出的运力类型。
“高运费往往导致更小型、更专业化的承运人涌入市场；反之，低运费则促使这些小型承运人退出被视为无利可图的市场。”——Sea-Intelligence
将四周期滚动平均运力部署数据与德鲁里（Drewry）世界集装箱指数（World Container Index）发布的上海—洛杉矶周度现货运价进行比对，结果显示二者在 15 周滞后条件下存在 83% 的相关性。
“因此可以合理得出结论：现货运价与已部署运力中的非联盟市场份额之间存在相当强的相关性……运价变动通常需约 15 周才会反映在运力部署上。”——Sea-Intelligence
仅基于现货运价走势构建的预测模型，亦能紧密匹配实际非联盟市场份额随时间变化的轨迹。
新联盟结构下运力持续低于预期
然而，分析师指出，自行业于 2025 年初启动新联盟架构以来，非联盟运力水平始终比模型预测值低约五个百分点。
Sea-Intelligence 表示，近期跨太平洋运价上涨尚未转化为新独立服务的正式公告。但若自 2015 年以来观察到的这一关系持续有效，市场或将很快迎来显著的运力注入。
“我们因此预计，非联盟承运人或联盟成员承运人将在联盟框架之外推出面向美国西海岸的、规模可观的新增跨太平洋服务。”——Sea-Intelligence
货主呼吁从权力博弈转向真实合作
与此同时，全球货主论坛（Global Shippers Forum）执行董事詹姆斯·胡克汉姆（James Hookham）在The Loadstar 播客中表示，四大联盟及十家承运人集中持有的市场占有率应引起货主警觉。
“航运公司的动态显然且一贯地对其自身有利，这源于其高度集中的市场权力。”——詹姆斯·胡克汉姆，全球货主论坛执行董事
“从长远来看，这对业内所有人都是值得关注的问题。我们不应存在一种权力博弈关系；我们应当建立真正的合作关系。”——詹姆斯·胡克汉姆，全球货主论坛执行董事
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
