Noatum Logistics高管Stephanie Loomis称2026年跨太平洋东向合同季为从业30余年来“最复杂、最令人困惑”一次；全球托运人协会总裁Mark Chadwick确认美国大货主仍坚持年度合同，但霍尔木兹海峡开放预期正推动6个月短约需求上升；指数挂钩合约因承运商选择性采纳而难普及，业内倾向将指数作为议价触发器而非自动调价工具。
尽管又一个动荡的合同季来临，多数美国主要货主仍倾向于年度海运协议，而非短期或指数挂钩替代方案，行业高管表示。
跨太平洋东向合同季创 30 年最复杂纪录
Noatum Logistics 海运产品采购、定价与商业关系主管 Stephanie Loomis 告诉 The Loadstar，今年跨太平洋东向合同周期是其职业生涯中最具挑战性的一次。
“到目前为止，在我 30 多年的职业生涯中，这是最复杂、最令人困惑的跨太平洋东向合同季。”
她指出：“几十年来，订约过程相对容易，因为承运商在定价结构上高度一致，各航线基准费率清晰可比；而燃油附加费（BAF）虽始终按季度波动，但从未对单条航线或区域整体成本造成剧烈冲击。”
“如今，这一模式已彻底被打破。各家承运商采用截然不同的计价方法：部分实施高额紧急燃油附加费，部分要求每月调整燃油成本。”
年度费率计算难度陡增，短约需求浮现
Loomis 表示，许多货主仍偏好年度费率招标，但在承运商定价模型严重分化的背景下，该类费率的测算已显著复杂化。
“我听到市场上传出大量声音：不少货主担忧，一旦战争真正结束、霍尔木兹海峡重新开放，将大幅改变运力供给与船舶航线分布，并可能冲击即期运价——因此，越来越多货主和进口商开始考虑六个月期限的短期协议，更多采用指数挂钩方式。”
但她同时强调，“美国大型托运方（BCOs）”总体上仍坚持年度合同。
全球托运人协会：大货主仍具议价权
全球托运人协会（GSA）总裁 Mark Chadwick 在华沙举行的 TIACA 执行峰会期间向 The Loadstar 表示，该立场亦获印证。
“如果你货量足够大，就能强制推行一年期费率，并规避旺季附加费等所有额外费用。”
Chadwick 承认特殊市场事件需要灵活性：“若发生苏伊士运河临时关闭这类重大事件，必须保有弹性机制。我们仍在坚持一年期费率——虽然咨询机构普遍建议转向短期谈判，但现实中并未大规模落地。我们观察到，即便经历动荡时期，只要保持一定弹性空间，一年期费率仍具实际优势。”
空运采购同步转向一年期固定费率
该原则正延伸至空运采购领域。Chadwick 指出，GSA 过去曾协商两年期空运合同，但当前已弃用。
“现在完全不合时宜了……我们尝试签订一年期固定费率协议；而在当前这类市场持续且显著变动的情况下，我们会启动协商并酌情调整。当电商泡沫导致运价飙升时，我们就针对中国出口航线展开过讨论；除此之外，我们力求维持一年期费率框架。”
指数挂钩合约仍罕见，指数仅作议价触发器
尽管海空运市场持续波动，指数挂钩合同仍不常见。
“首先得就采用哪个指数达成共识——这本身就是第一道难题。”
Chadwick 解释称：“承运商仅在指数对其有利时才愿接受挂钩机制；不利时则完全回避。我们知晓已有企业采用指数挂钩，但每次向承运商提出时，对方均表示更愿维持现状，从未主动向我们提供指数解决方案。”
他补充指出，承运商与货主均有商业动因规避严格指数定价：“若承运商判断市场可获暴利，便不愿等待指数信号；而货主亦可能从追求市场份额的承运商处，拿到低于指数水平的费率。”
“我为空运提出的建议是：不以指数自动调价，而将其作为趋势指示器——当指数显示特定趋势时，触发双方协商。例如电商高峰期间中国出口航线运价飙升，所有指数均‘爆表’，这为我们开启价格对话提供了充分依据，而非机械执行‘指数涨 10%、费率即涨 10%’。”
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
