全球十大集装箱承运人掌控84.7%运力，仅比2021年1月历史峰值低0.1个百分点。亚欧航线舱位已满至本月末，货主配额被削减，货代亦无替代运力可用。84.7%运力中大部分归属四大联盟，在高利用率下，船舶部署调整实质影响定价。当前运费飙升表明市场稳定性存疑。
集装箱航运公司如今是否已大到不能倒？
运力集中度逼近历史极值
据今日新闻报道，全球十大集装箱承运人目前控制着 84.7% 的全球航运运力——仅比 2021 年 1 月创下的历史最高纪录低 0.1%——这一数据应令货主和物流高管深感忧虑，尤其是那些正试图将“韧性”这一略显缥缈的概念嵌入其集装箱供应链的企业。
亚欧航线运力全面吃紧
以当前亚欧航线为例，与货主和货运代理交谈可知，下个月舱位已全部订满，运费正急速攀升，无论是否签订合约价。一个压倒性的主题凸显出来——选择匮乏。
该航线运力事实上已完全投入使用，直至本月末。货主（BCOs）正遭遇其舱位配额被削减，并转向货代寻求替代运力。
货代同样面临运力短缺
但大多数货代在字面和比喻意义上都“同舟共济”：他们与其客户一样受限，运力极度稀缺——除非愿意支付高于市场水平的运费，甚至可能陷入亏损境地。
联盟体系加剧承运人议价权
当前更进一步强化承运人市场主导地位的是联盟体系——那 84.7% 的运力市场份额中，很大一部分部署在主要东西向航线上，隶属于四大班轮集团之一。
根据反垄断法规，承运人被禁止就运费展开讨论；但当运力利用率如此之高时，有关船舶部署的任何讨论都内在关联着定价演变路径。
空白航次将触发价格连锁反应
在当前市场环境下，若某条亚欧航线下周宣布停航（blank sailing），剩余航次运费势必上涨，且极可能大幅上涨；同时，指定客户配额可能被削减，以便优先装载更高现货费率的货物——诸如此类情形皆可预见。
这并非直接指控承运人操纵市场——所有市场均有周期性，而我们正处于当下周期之中——但联盟体系当初获得监管批准，是基于其能使航运公司运营于“稳定”市场的信念……然而，当集装箱航运业的资产如此高度集中于少数运营商手中，且全球如此依赖其服务之时，当前运费飙升表明该市场远非稳定。
来源：The Loadstar
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
