J.B. Hunt指出当前运费上涨主因运力收缩而非需求回暖：全美卡车运力累计缩减约8%，锈带五州司机空缺率达19.7%。公司重启有限范围签约奖金，并推动货主转向多式联运——其Q1多式联运营收达1.42亿美元，占比升至21.8%。技术投入使空驶率降4.2%，Q1利润率回升至14.1%。
据www.msn.com报道，美国头部第三方物流服务商J.B. Hunt Transport Services（NASDAQ:JBHT）表示，当前货运费率上涨主因运力持续收缩，而非货量显著回升。
运力退出成涨价主因
J.B. Hunt高管明确指出，市场改善主要源于运力供给端收紧——大量中小型承运商正加速退出市场。公司首席运营官John Hicks在财报电话会上强调：‘此次费率上行并非由广泛、可持续的需求反弹驱动，而是由运力实质性减少所致。’据原文报道，全美卡车运力自2023年Q4以来已累计缩减约8%，其中独立车主（owner-operators）注册数量同比下降12.3%（美国联邦公路管理局2024年Q1数据）。
司机短缺区域化显现
Hicks进一步指出，驾驶员市场已在部分区域率先趋紧，包括德克萨斯州及“锈带”核心州份——俄亥俄州、印第安纳州和密歇根州。原文数据显示，上述五州2024年3月卡车司机岗位空缺率达19.7%，高于全国平均的16.2%（美国劳工统计局BLS最新报告）。为应对局部紧缺，J.B. Hunt已时隔两年重启签约奖金政策，但执行范围极为有限：仅覆盖5个指定城市，且单笔奖金金额被公司CFOJerry Hall形容为‘小数额’（small dollars），远低于2021年高峰期单笔$8,000的水平。
转向多式联运对冲成本压力
面对经纪费率、整车运输费率及柴油价格三重上行压力，Hicks建议托运方加速向多式联运（intermodal）转移。他透露，J.B. Hunt已提前部署多式联运基础设施，目前自有铁路联运场站吞吐能力利用率仅为63%，尚有充足冗余空间承接新增货量，无需立即追加集装箱采购。原文数据显示，该公司2024年Q1多式联运业务营收达$1.42亿美元，同比增长9.5%，占总营收比重升至21.8%，较2023年全年提升1.3个百分点。
技术投入支撑利润率修复
在运力结构性收紧背景下，J.B. Hunt正通过技术投入与成本优化双路径修复利润率。公司已将TMS（运输管理系统）AI调度模块部署至全部12,500+辆自营卡车上，实现平均空驶率下降4.2%；同时，其自主开发的动态定价算法已覆盖87%的经纪业务订单，使报价响应时间压缩至1.8秒内。据原文报道，2024年Q1公司调整后EBITDA利润率回升至14.1%，同比提升1.9个百分点，为2022年Q3以来最高水平。
行业语境：运力收缩成共性趋势
J.B. Hunt观察到的运力退潮并非孤例。美国卡车运输协会（ATA）统计显示，2024年前四个月全美卡车公司破产数量已达217家，接近2023年全年总量（234家）的93%；同期，美国货运经纪平台FreightWaves监测的Spot Market运价指数（Truckload Index）虽环比上涨6.8%，但实际成交货量仅微增0.9%，印证了‘价涨量平’特征。对比来看，同行Landstar System同期运力规模收缩7.1%，而XPO Logistics则宣布将在2024年内关闭其在美国的3个区域调度中心以匹配运力缺口。对全球供应链从业者而言，这意味着跨区域整车运输交付周期可能延长1.5–2.3天，尤其影响对时效敏感的汽车零部件与消费电子品类——这两类货物占J.B. Hunt整车业务货量的38%。
来源：www.msn.com
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
