2026年全球海运市场进入买方主导阶段，上海—鹿特丹即期运价为2543美元/FEU，较2022年峰值暴跌84%；主干东西向航线运力过剩达10%，远高于十年均值4.5%。新增运力140万TEU叠加全球贸易增速仅2.8%，驱动运价持续承压。马士基已推出200美元/TEU紧急燃油附加费。
据www.openpr.com报道，2026年全球海运市场正式进入买方主导阶段，主要航线即期运价较历史峰值下跌超70%；其中上海至鹿特丹40英尺集装箱（FEU）运价稳定在2543美元，较2022年峰值约14000美元暴跌84%。当前主干东西向航线存在10%的运力过剩，远高于过去十年平均的4.5%。
历史性运力扩张与市场承压
2026年全球船厂交付新船规模达历史高位，新增运力合计140万TEU。为消化过剩舱位，航运公司普遍采用“空白航次”（blank sailings）和慢速航行（slow-steaming）策略。截至2026年4月上旬，亚欧航线当周仅宣布4班空白航次，显示运力调控趋于常态化。
核心航线即期运价动态（2026年4月）
- 上海—鹿特丹：2543美元/40ft（环比持平）
- 上海—洛杉矶：2663美元/40ft（环比下降1%）；全年估算区间为1200–1800美元/FEU
- 上海—纽约：3434美元/40ft（环比上涨1%）
- 上海—热那亚：3529美元/40ft（环比上涨2%）
- 上海—费利克斯托：1600–2400美元/FEU
- 亚洲区内航线：500–800美元/FEU
价格核心驱动因素
多重压力叠加导致运价持续承压：一是新船集中交付引发结构性运力过剩；二是全球贸易增长乏力，国际货币基金组织（IMF）预计2026年全球贸易增速仅为2.8%，显著低于十年均值4.5%；三是欧美消费信心疲软，终端需求出现结构性下滑。
与此同时，成本端压力仍在显现：中东地缘紧张推高燃油波动性，马士基已提出对去程干箱货物加收200美元/TEU、回程加收100美元/TEU的紧急燃油附加费（EBS）。此外，绿色航运走廊建设加速及港口自动化升级正逐步改善船舶周转效率，但全球主要港口基础设施瓶颈与劳资谈判僵局仍制约服务可靠性。
采购策略建议
针对当前市场，Procurement Resource建议企业采取四类实操举措：
- 供应商多元化：共享市场数据至采购团队，并在覆盖全球6700个港口对的系统中，为Top 3关键航线设置价格预警
- 合同结构优化：优先采用指数挂钩型合同，并将谈判窗口锚定在春节后市场回调期
- 库存节奏管理：在低位运价窗口锁定长约，规避旺季波动带来的30%–50%溢价风险
- 风险实时监测：每周跟踪World Container Index与Freightos波罗的海指数，比对已取消与计划航次数量
行业背景补充
本轮运价下行并非短期波动。2022年疫情后供应链紊乱催生“抢舱潮”，上海—鹿特丹运价一度突破14000美元/FEU；而2023–2025年全球新造船订单持续高企，尤其中国、韩国船厂承接大量16000+TEU超大型集装箱船，2026年集中交付形成供给高峰。同期，WTO数据显示2025年全球货物贸易量仅增长1.9%，2026年小幅回升至2.8%，仍难匹配运力增幅。值得注意的是，中远海运、马士基等头部船公司在2025年已陆续启动老旧船舶拆解计划，但新旧更替存在12–18个月滞后期。对中国供应链从业者而言，低价窗口期虽利于降低进口物流成本、提升出口议价弹性，但也加剧了货代与无船承运人（NVOCC）盈利压力，部分中小服务商正加速整合或转向高附加值的端到端解决方案。
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
