2026年3月，美国货运与物流行业共12家企业申请Chapter 11破产保护，涵盖6家小型卡车公司（司机数1–23人）、3家物流与末端配送服务商（含亚马逊DSP）、3家海事及运输支持企业。多数企业呈现资产不足百万美元、负债超百万甚至上亿美元特征，反映货运衰退持续向全链条传导。
据www.freightwaves.com报道，2026年3月，美国货运与物流行业破产申请持续攀升，涵盖卡车运输、货运经纪、末端配送及海运等多个细分领域，当月共12家相关企业提交Chapter 11破产保护申请，延续了自1月起的供应链破产潮趋势。
小型卡车运输公司成破产主力
本月申请破产的卡车运输企业多为中小规模运营主体，资产薄弱但负债高企，典型代表包括：
- SP Trans Inc.（伊利诺伊州）：约13名司机，资产申报额为$0–$50K，负债达$1M–$10M；
- Harlow Enterprises LLC（西弗吉尼亚州）：约8名司机，资产$50K–$100K，负债$0–$50K；
- Dynamic Transport Service Inc.（佛罗里达州）：仅1名司机，资产$50K–$100K，负债$100K–$500K；
- W. Jackson Trucking LLC（阿肯色州）：约12名司机，主营农产品运输，资产$0–$50K，负债$1M–$10M；
- SN Transport Inc.（波多黎各）：约23名司机，含美国邮政包裹运输业务，资产$100K–$500K，负债$1M–$10M；
- G & R Systems LLC（新泽西州）：仅1名司机+1台卡车，资产$0–$50K，负债$100K–$500K。
上述企业普遍呈现“轻资产、高杠杆”特征，反映当前美国中小型卡车承运商在货运需求疲软、燃油与保险成本高企、应收账款周期拉长等多重压力下的系统性承压状态。据美国卡车运输协会（ATA）2025年Q4数据，全美中型及以下车队平均利润率已连续5个季度为负，部分区域运价较2022年峰值回落超42%。
物流服务与末端配送环节同步承压
除传统运输外，物流服务链条亦出现明显风险传导：
- Cal Logistics Group LLC：货运经纪公司，员工数未披露，资产与负债均申报为$100K–$500K；
- Hyse Industries Inc.：第三方物流与航运经纪服务商，资产$50K–$100K，负债$0–$50K；
- Patriot DSP LLC：亚马逊认证配送服务合作伙伴（DSP），拥有95–120名配送人员及35–45辆厢式货车，资产$100K–$500K，负债高达$1M–$10M。
值得注意的是，Patriot DSP的破产表明，即便依托大型电商平台订单，末端配送服务商仍难以规避现金流断裂风险——其负债规模远超资产，凸显平台压账期、车辆融资成本与人工合规支出三重挤压下的脆弱性。此前，2025年已有至少7家亚马逊DSP因类似原因退出运营，其中3家完成债务重组，4家彻底清算。
海事与运输支持板块风险外溢
破产潮正从公路运输向更上游环节蔓延。3月申报Chapter 11的非公路类企业包括：
- Crosby Marine Transportation LLC：拥有45艘船舶的近海拖轮运营商，资产与负债均申报为$100M–$500M；
- Swiftships LLC：船舶建造与维修企业，资产与负债均为$10M–$50M；
- Sparhawk Truck and Trailer Inc.：重型卡车及挂车维保服务商，资产$1M–$10M，负债$10M–$50M。
这三家企业体量显著大于前述卡车公司，其破产申请印证财务压力已渗透至设备维护、船舶运营等基础设施支撑层。美国海事管理局（MARAD）数据显示，2025年国内近海拖轮日均利用率降至63%（2022年为89%），叠加船厂订单萎缩与零部件进口成本上升，维保与造船企业盈利空间持续收窄。
对全球供应链从业者的实际影响
本轮破产潮虽发生于美国市场，但对中国供应链从业者具有直接关联：中国出口货代高度依赖美国本土卡车承运商完成最后一程交付；大量中资背景货运经纪公司通过美国子公司开展跨境运力撮合；而亚马逊DSP破产亦将影响中国卖家在美FBA仓配履约稳定性。此外，Crosby Marine和Swiftships的困境可能延缓中美航线老旧船舶更新节奏，间接推高未来2–3年海运舱位成本波动风险。行业观察显示，2026年Q1美国货运市场空驶率升至22.7%（2023年同期为16.1%），运力出清尚未见底，信用风险仍在释放过程中。
来源：FreightWaves
本文编译自海外媒体报道，由 SCI.AI 编辑团队整理发布。
